La Dirección General de Tráfico puso en marcha el 23 de diciembre una operación especial con motivo de las fiestas navideñas que concluyó ayer domingo 8 de enero, saldándose con 169 fallecidos en accidentes de tráfico. A pesar de que en el año 2005 se redujo la tasa de mortalidad respecto a años anteriores, la siniestralidad en los accidentes de tráfico en España es un problema de difícil atajo frente al que se están tratando de implementar las medidas adecuadas.

El Dr. Luis Montoro es Catedrático de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia y Director del Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS).

Ha publicado numerosos informes técnicos, artículos y libros sobre Seguridad Vial. Realiza investigaciones con diferentes centros extranjeros y es miembro del Comité Ejecutivo de varias asociaciones internacionales en materia de Seguridad Vial.

Ha recibido diversos premios nacionales e internacionales en reconocimiento a su labor investigadora, como son el premio a la investigación de la Asociación Internacional de Autopistas o la medalla al mérito de la Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico.

 

¿Cuáles son las variables que influyen en mayor medida en la siniestralidad en los accidentes de tráfico en España? ¿A qué se deben mayoritariamente estos accidentes de tráfico?

Antes de nada hay que dejar claro de entrada que los accidentes de tráfico son uno de los mayores retos de salud pública de las modernas civilizaciones, en realidad el más grande por años potenciales de vida perdidos. Desde que se inventaron los vehículos con motor a finales del siglo XIX, 45 millones de personas han perdido la vida en un siniestro de la circulación y unos 2.000 millones han sufrido heridas.

En España en los últimos diez años han perdido la vida en el asfalto unas 56.000 personas -el equivalente a la desaparición de una ciudad como Segovia- y en esa década, según las estadísticas oficiales, también han sufrido heridas alrededor de 1.500.000 personas (ocho millones según los seguros), como si toda la población de Valencia y de Sevilla hubieran pasado por el hospital. Aunque secundario frente al dolor humano del accidente, el pueblo español paga al año unos 16.000 millones de euros para paliar todos los gastos derivados de los accidentes: daños materiales, indemnizaciones, hospitales, rehabilitación, horas perdidas, etc.

Sobre el tema de las variables que influyen en mayor medida en los accidentes se han realizado numerosas investigaciones a nivel internacional como los de la National High-way Traffic Safety Administration (USA) o el programa REAGIR en Francia. Estos estudios, como otros que se han hecho en España, son bastante coincidentes en señalar que aproximadamente el factor humano (que es bien conocido por los psicólogos) explica entre el 70-90% de los accidentes; el estado de la vía entre el 10-25%; y finalmente el vehículo entre el 3-6%. Dentro de los fallos humanos más comunes están las distracciones, el alcohol, la velocidad excesiva o inadecuada y la fatiga-somnolencia.

¿Hay alguna forma de prevenir la alta tasa de accidentes de tráfico? ¿Qué medidas deberían y/o podrían implementarse para disminuir la incidencia?

Es importante tener presente que, como dice la Organización Mundial de la Salud, el accidente no es accidental y por ello es prevenible. Las causas explicativas de este serio problema y, sobre todo, las actuaciones prioritarias para acabar con los siniestros, generalizando, tendrían que dirigirse de manera global y sincronizada a lo que son los grandes componentes de la seguridad vial: las carreteras por las que se circula, los vehículos que utilizamos, las normas que regulan la convivencia en la carretera, la supervisión policial existente y, por últi,o todo lo que hace referencia a la formación del operador humano que maneja la máquina. La situación de estos elementos en España nos dan la clave de las estrategias que habría que seguir para frenar una problema.

En lo que se refiere a los vehículos españoles, tres son en síntesis los grandes problemas que presentan: su vejez (una de las más altas de Europa), lo que hace que muchos no dispongan de las nuevas tecnologías de seguridad activa (para evitar el siniestro) y de seguridad pasiva (para minimizar las consecuencias del accidente). A esto se añaden otros problemas como el desconocimiento que muchos conductores tienen de sus máquinas y lo poco que las conservamos. España es uno de los países de Europa en donde menos van los coches al taller mecánico.

En relación con las carreteras, pese al esfuerzo de la última década, las vías son ya insuficientes para el volumen de matriculación existente. Aumentar las colapsadas carreteras, desdoblar vías para eliminar el choque frontal o atender a las carreteras secundarias, evitaría muchos muertos y heridos. A ello se añade otro elemento: los problemas de señalización. Existen miles de señales que no cumplen principios elementales como los de ser visibles, legibles, creíbles o inteligibles.

Respecto de la supervisión policial en España existe un doble problema. En las carreteras son insuficientes los miembros existentes en la actualidad en la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, no ya solo para sancionar, sino para ordenar, regular o auxiliar en el tráfico. En relación a las ciudades el problema es mucho más grave. Bastantes accidentes son el producto final de un proceso que comienza con la tolerancia que hay en muchos municipios con los infractores. Algunos responsables municipales no asumen su responsabilidad y están consintiendo todo tipo de infracciones y conductas de riesgo, sobre todo entre los jóvenes usuarios de ciclomotores.

En lo que se refiere al factor humano -según todos los estudios el más importante en la accidentalidad- es necesario aumentar la educación, formación e información del conductor, potenciando de verdad todas las estrategias que van desde el colegio a las autoescuelas, así como las campañas útiles de impacto social masivo. Factores de riesgo como las distracciones, el uso del móvil, los síntomas de la fatiga, el uso de fármacos, los problemas del sueño, el estrés, etc., son muy desconocidos por una buena parte de los usuarios de los vehículos con motor.

Finalmente es necesario potenciar la investigación, que en este ámbito es prácticamente inexistente. Hay multitud de dimensiones desconocidas en la siniestralidad, que nunca se han investigado en nuestro país. Si no se investiga, uno se pregunta con que autoridad moral y científica se adoptan determinadas medidas de las que depende la seguridad de las personas.

¿Qué papel juegan los psicólogos en el área de prevención de accidentes? ¿Cómo podrían contribuir al desarrollo de este área?

El papel de los psicólogos es muy importante en la seguridad vial. Si cogemos los cuatro grandes componentes de la seguridad vial, se puede ver claro que hay un campo de actuación y de trabajo que es muy extenso. Los coche son mecánica, electrónica y ergonomía. En esta última los psicólogos tendrían mucho que decir. Las carreteras tienen todo un campo muy amplio, como por ejemplo, la señalización, que se relaciona en buena medida con la percepción. La supervisión policial se basa en los principios del castigo, un tema bien conocido y estudiado por los psicólogos. En relación con el cuarto elemento, el factor humano, el más importante en los accidentes, creo que es claro todo lo que puede aportar la Psicología.

A pesar de las constantes campañas informativas realizadas por la Dirección General de Tráfico en diferentes medios, instando al uso del cinturón y la reducción de la velocidad, entre otras medidas, parece que los usuarios continúan transgrediendo estas normas de seguridad –con el consiguiente riesgo para su vida y la de otros- ¿son efectivas las campañas informativas para promover conductas que minimicen riesgos o promover "conductas saludables"? ¿Cómo podrían/deberían complementarse para aumentar su impacto y eficacia?

El tema de las campañas es muy complejo. En la época moderna la preocupación por este asunto comenzó en 1970, cuando la OCDE decidió formar un grupo internacional de expertos denominado S4 y que fueron presididos por el psicólogo G.J.S. Wilde, con el fin de considerar los factores clave que debían ser tratados en las campañas de seguridad vial. A partir de este hecho histórico, sintetizando, se han generado cuatro tipo de campañas. Las suaves, que han tenido poco éxito; las que utilizan prescriptores sociales, que presentan muchos problemas; las de tono emocional, que tienen un impacto inicial fuerte; y las de contenido formativo-educativo. Posiblemente la combinación de estas dos últimas son las que dan mejores resultados.

En todo caso para aumentar la eficacia de las campañas deberían de tenerse en cuenta toda una serie de principios como los siguientes: un conocimiento profundo de las causas de los accidentes y las infracciones; un trabajo conjunto de los publicitarios y los expertos en seguridad vial; dirigirlas a grupos y factores de riesgo concretos; evaluarlas en profundidad; distribuir muy bien su contenido según épocas; planificar una política de comunicación a largo plazo; enmarcarlas dentro del contexto de otro tipo de actuaciones relativas a la seguridad vial; etc.

¿Cuáles han sido las razones que han llevado a querer incorporar el modelo de carné por puntos en España?

Curiosamente el modelo de carné por puntos, de gran contenido psicológico, en las últimas elecciones generales en España iba en el programa de los grandes partidos políticos. Los motivos para incorporar esta estrategia dentro de la seguridad vial son muchos, pero quizá lo más importante radica en intentar dar un importante giro a la política sancionadora. Hasta ahora lo único que se hacía con los infractores era multarlos. Con este nuevo planteamiento lo que se pretende es mezclar la sanción (que se mantiene) con la reeducación, lo que sin duda significa un cambio importante dentro de las estrategias preventivas.

¿Se prevé efectivo en la reducción de la tasa de accidentes? ¿Qué es lo que puede convertirlo en una medida eficaz de control y prevención en la circulación?

La introducción de la estrategia del carné por puntos ha dado buenos resultados en países como Alemania, Francia, Gran Bretaña, Italia o Luxemburgo. Simplificando, entre las ventajas más destacables de este sistema estarían las siguientes. La novedad hace que tenga un fuerte impacto sobre los conductores; más de la mitad de conductores reconoce que le afecta a su conducta y bajan los reincidentes; se crea un fuerte debate social, que es muy interesante de aprovechar para la difusión de la seguridad vial; sirve para ejercer un fuerte autocontrol de la conducta al volante; suele haber una fuerte presión del entorno sobre el conductor para que no pierda puntos; para recuperar los puntos al conductor se le da una interesante alternativa educativa; y finalmente el sistema sirve para implicar a muchos estamentos y organismos en el tema de la seguridad vial como municipios o comunidades autónomas. Todo esto hace tener la esperanza de que sus resultados puedan ser buenos, sin que por ello haya que pensar que es una estrategia definitiva o que hay que abandonar otras actuaciones que necesariamente han de potenciarse si queremos controlar la siniestralidad vial.

¿Cuál es el papel que juega el psicólogo dentro del área de Tráfico y Seguridad vial? ¿Cómo está interviniendo en esta área?

Históricamente y también en la actualidad, en España las actuaciones del psicólogo en el campo de tráfico, el transporte y la seguridad vial han estado demasiado centradas (cuando no exclusivamente centradas) en el tema de los Centros de Reconocimiento de Conductores. Esto no ha sido bueno y además no responde a la realidad de lo que se puede hacer en materia de tráfico y prevención de los accidentes. Como se decía anteriormente, es necesario ampliar las actuaciones a otras muchas áreas y ámbitos de la seguridad vial en los que el elemento humano se encuentra presente. Si no se produce este despegue de manera rápida, se habrá perdido una importante oportunidad histórica para la Psicología en este campo. Estamos en un momento clave ya que coincide con una situación social propicia, debido a que desde muy distintos ámbitos se reconoce claramente que el psicólogo tiene mucho que decir y aportar en el tema de la seguridad vial: ergonomía, infractores, campañas, educación, formación, factores de riesgo, grupos de riesgo, y un largo etc.

¿Cómo puede la Psicología contribuir al desarrollo general del área de Tráfico y Seguridad Vial?

Es evidente que dentro del tráfico uno de los mayores problemas es la siniestralidad. Si tenemos en cuenta que, como se ha comentado anteriormente, el factor humano es el que está involucrado en la mayor parte de los accidentes, la Psicología tiene que tener necesariamente un papel destacado en el desarrollo de la seguridad vial. Muchos de los conocimientos generales de los psicólogos respecto de factores evolutivos, temas de percepción, de atención, de aprendizaje, de psicopatología, de educación, etc., podrían aportar mucho más de lo que se piensa en este tema. Lo que pasa es que para ello necesariamente hay que pasar por un proceso general de estudio y formación específica en materia de seguridad vial, con el fin de adaptar y contextualizar los conocimientos psicológicos al campo del tráfico. Esto es algo que no se ha entendido a lo largo de muchos años y que puede ser un grave problema también en el futuro.

En todo caso es necesario, para finalizar, poner de manifiesto que la ciencia y los conocimientos de los profesionales tienen que estar al servicio de los problemas de la sociedad. Por eso, es una obligación de los psicólogos aportar todo lo que puedan en materia de seguridad vial (que es mucho), con el fin de llegar a frenar este mecanismo maltusiano de control de la población que son los accidentes de tráfico.

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