Hace unas semanas el editorial de El País publicó un texto en el que se recogían las últimas estadísticas sobre siniestralidad del tráfico y se reflexionaba sobre la necesidad de revisar a fondo la política vial de nuestro país. En ese mismo artículo, titulado Mantener el rigor (http://elpais.com/elpais/2016/03/24/opinion/1458845963_086747.html), se hacía mención a la necesidad de actuar, entre otras cuestiones, sobre los sistemas de calificación de los conductores y los test psicotécnicos, ya que “no garantizan satisfactoriamente la capacidad del conductor”.

La siniestralidad vial constituye un asunto de gran importancia para la seguridad pública, por lo que su relación con la evaluación psicotécnica, un ámbito que compromete directamente a los profesionales de la Psicología, merece un análisis riguroso. Con el objetivo de conocer en detalle la opinión de los expertos en este ámbito, Infocop ha entrevistado a Eva Muiño Gómez, coordinadora del “Grupo de Tráfico e da Seguridade” del Colexio Oficial de Psicoloxía de Galicia y miembro de la Coordinadora de Psicología del Tráfico, y Jesús Cabezos, asesor de la Coordinadora Estatal de Psicología del Tráfico y de la Seguridad del Consejo General de la Psicología.

Eva Muiño

Jesús Cabezos

ENTREVISTA

Para encuadrar el tema, ¿en qué consisten y qué evalúan exactamente los tests psicotécnicos que habitualmente se realizan en el ámbito del tráfico y la seguridad vial en nuestro país?

El objetivo principal del examen psicotécnico es evaluar la aptitud psicológica en personas que realizan actividades de riesgo que puedan comprometer su seguridad o la de terceros; es decir, conductores de vehículos u otras modalidades de transporte, trabajadores y trabajadoras que manejan grúas, portan armas, tienen animales potencialmente peligrosos, etc.

Aunque las aptitudes varían en función de la actividad desempeñada, en general se trata de evaluar variables como:

  • La estimación del movimiento: Se trata de medir la capacidad para adecuarse con seguridad a situaciones del tráfico que requieren hacer estimaciones espacio-temporales.
  • Los tiempos de reacciones múltiples: En este caso se evalúan los tiempos de respuesta entre la aparición de un estímulo y el inicio de la respuesta a ese estímulo.
  • La coordinación visomotora que permite adaptarse adecuadamente al mantenimiento de la trayectoria del vehículo.
  • La inteligencia práctica, necesaria para evaluar o percibir una situación correctamente.

Además de la evaluación de la personalidad, la orientación espacial en 3D, la toma de decisiones, etc., así como la ausencia de trastornos mentales o de conducta, u otras características personales de relevancia en la evaluación psicológica.

Esta evaluación se realiza mediante múltiples instrumentos diagnósticos: polirreactímetros computerizados (la mal llamada “maquinita”), test de lápiz y papel, pruebas manipulativas, protocolos estructurados de entrevista…

¿En qué momento se implantó el examen psicotécnico en España? ¿Por qué motivo se puso en marcha y qué criterios se establecieron para la selección de los tests que se aplican actualmentes?

En relación con el momento y al motivo de la puesta en marcha de la evaluación de la aptitud psicológica mediante pruebas psicotécnicas, podríamos decir que España siempre ha sido precursora en este ámbito a nivel internacional, siendo el país europeo que evalúa a la totalidad de su población conductora desde hace más de 30 años, en concreto desde diciembre de 1985.

El origen de esta tecnología de evaluación se relaciona con el año 1921 en el que se realiza en Barcelona la II Conferencia Internacional de la Psicotecnia y se concluye con la recomendación a los gobiernos de la necesidad de realizar un examen aptitudinal a los profesionales que acrediten un puesto de trabajo relacionado con la conducción.

Posteriormente se publica en 1969 una Orden Ministerial en la que se especifican las variables psicológicas a explorar para las revisiones de los conductores profesionales, quedando la evaluación para el resto de personas conductoras no profesionales en manos de médicos que certificaban su capacidad física para conducir.

En 1982, por el Real Decreto 1467/1982, la Comisión Nacional de Seguridad Vial autorizaba la creación de los Centros de Reconocimiento específicos y de carácter privado para la realización de las exploraciones de los conductores y conductoras, al mismo tiempo que unificaba en un único informe el dictamen de los profesionales de la Medicina (Médico General y Oftalmólogo) y de la Psicología, para los permisos de conducir de los profesionales del transporte por carretera (camiones y autobuses). Se reconocía así al psicólogo o psicóloga como profesional capacitado para efectuar la exploración de la aptitud psicológica, mediante su tecnología psicotécnica. Y justo es reconocer que ello fue posible gracias a profesionales, muy vinculados al COP, que derrocharon esfuerzos humanos y técnicos, y que gracias a su tesón se pudo conseguir este primer objetivo, que posiblemente fue el más importante, por cuanto constituyó la base de lo que luego se denominaría "Modelo Español" de intervención psicológica en la Seguridad Vial.

El salto cualitativo se da en diciembre de 1985 con la publicación del RD 2272/85, que abrió la exploración a todo el conjunto de conductores.

Además en ese mismo diciembre se publicó también el Real Decreto 2283/1985 por el que se regula la emisión de los informes de aptitud necesarios para la obtención de licencias, permisos y tarjetas de armas. Se había constituido, pues, aunque solo fuese en cuanto a la evaluación, la Psicología del Tráfico y de la Seguridad.

A partir del Real Decreto 1467/1982 los criterios han ido evolucionando, pero efectivamente el origen de los actuales parte de aquellos primeros.

Criterios R.D. 1467/1982 (BOE 6-07-82)

ANEXO 2
 Aptitudes psicológicas para la obtención de permisos
 de conducción de las clases C, D y E

A través de la evaluación psicológica se pondrá de manifiesto:

1º. Un nivel normal de inteligencia, que se establecerá mediante una o varias pruebas de inteligencia, sea de tipo general o libre de sesgos culturales, sea de tipo práctico predominantemente manipulativo.

2º. La  idoneidad en las siguientes aptitudes sensomotoras:
a) El tiempo de reacciones múltiples discriminativas. Que se evaluará a través de respuestas motoras de manos y pies ante estímulos visuales (luces y señales) y auditivos.
b) La atención concentrada y la resistencia vigilante a la monotonía que se apreciará a través de las respuestas motoras ante estímulos visuales (luces y señales) y auditivos presentados en número y tiempo suficiente como para dar lugar a la aparición de la fatiga.
c) La velocidad de anticipación, así como el tiempo de recuperación ante una serie de estímulos selectivos que provoquen reacciones diferidas o continuadas.
d) La habilidad y destreza en los movimientos coordinados de ambas manos, que se determinará mediante pruebas con ritmo impuesto de ejecución que permita medir el número y duración de los errores.

Se podrá verificar la capacidad de aprendizaje del examinado a través de los cambios que tienen lugar en el desempeño de este tipo de pruebas.
Igualmente, en los casos en que el psicólogo lo considere necesario, aplicará aquellas pruebas que permitan evaluar los rasgos de personalidad que afecten o incidan en la seguridad vial.

Desde su implantación, ¿se ha realizado algún cambio o alguna mejora a esta evaluación psicotécnica en el ámbito de la seguridad vial? ¿Cuál es su opinión al respecto?

En cuanto a mejoras y cambios, lógicamente se observa una cierta evolución desde que en 1969 se especifican las aptitudes psicológicas, se establecen criterios específicos en el RD 1467/1982, y posteriormente se recogen en el Anexo 2 del RD 2272/85 con grados de exigencia y métodos, que cuajan en el RD 772/1997 con la aparición del concepto de “aptitud psicológica” recogida en su Anexo IV como aptitud perceptivo-motora, junto con los criterios y condiciones restrictivas, además de posibilitar exploraciones complementarias y teniendo en cuenta las posibilidades de compensación considerando la capacidad adaptativa del individuo.

En el RD 818/2009 se mantienen iguales términos y se establecen los códigos armonizados. Con el RD 170/2010 se regulan los Centros de Reconocimiento de conductores con la implantación efectiva de la comunicación por medios electrónicos de “conexión telemática” que manteniendo los mismos códigos armonizados permite posibilidades de adaptación o restricción teniendo en cuenta esas capacidades adaptativas de los sujetos evaluados.

En nuestra humilde opinión, se hace necesario desarrollar más las posibilidades de adaptaciones y restricciones relacionadas con las aptitudes psicológicas en general, y en particular en relación con el deterioro mental.

¿Consideran que los tests psicotécnicos utilizados hoy en día en los Centros de Reconocimiento cumplen la función que se espera de ellos? ¿Por qué?

Efectivamente sí consideramos que los test psicotécnicos utilizados cumplen su función puesto que así lo demuestran los estudios que valoran estas pruebas, incluso aplicadas en la detección de demencias y deterioro cognitivo leve, más ahora que este tema está resultando determinante en relación al aumento de población mayor conductora.

Todo ello no quiere decir que no sigan siendo necesarias muchas más investigaciones al respecto, y en concreto, en el ámbito de la población conductora mayor de 75 años, inquietud que compartimos con el Grupo de Tráfico y de la Seguridad del COPG que desde hace 5 años manifiesta esta preocupación. En este sentido, señala Eva Muiño, hemos estado formándonos para dotarnos de instrumentos complementarios y en la actualidad estamos realizando una investigación comparativa de los resultados de las pruebas psicotécnicas con pruebas neuropsicológicas de screening.

Pero además, es que se necesita más investigación, no tanto para la confección de nuevos instrumentos diagnósticos (aunque siempre sean bienvenidos), sino para aumentar la capacidad predictiva. Estudios en los que se analicen las relaciones entre las diversas aptitudes psicológicas, la personalidad y el desempeño, son todavía esperados.

¿Qué relación podemos establecer, de acuerdo con los diferentes estudios, entre la siniestralidad de tráfico y los resultados en estos tests psicotécnicos para conductores?

Pensamos que no se puede establecer una relación directa entre estos dos términos puesto que la siniestralidad del tráfico no depende únicamente de tener una suficiente aptitud psicológica, sino de muchos otros factores tanto socioculturales como políticos, como así se viene demostrando en los últimos diez años en este país en relación con la disminución drástica de la siniestralidad vial, en cuanto se han puesto en marcha políticas activas en pro de la cultura por la Seguridad Viaria.

Existe además un elemento del que se habla poco y se conoce mucho. La suficiencia de una aptitud puede ser establecida mediante diversas decisiones que en muchas ocasiones responden a otros criterios distintos a los científicos.

¿La evaluación psicotécnica para conductores que se realiza en nuestro país es similar o diferente a la que se lleva a cabo en otros países del entorno europeo? ¿Y a la de otros ámbitos, como la que se requiere para los aspirantes que se presentan para Policía Nacional o el Ejército?

En la mayoría de países, incluso del arco europeo, léase Alemania, no se realizaban evaluaciones al 100% de la población conductora, únicamente a aquellos que infringían el código; pero curiosamente en países como Chequia se llevan realizando en el ámbito de la evaluación de las aptitudes perceptivo-motoras pruebas psicotécnicas muy similares. Aunque el modelo se va extendiendo paulatinamente a otros países y también a otros continentes.

En cuanto a otros ámbitos, las aptitudes requeridas varían en función de la actividad que se va a desempeñar como también la evaluación a realizar, siendo, por ejemplo, determinantes las variables cognitivas y de personalidad en el caso de los Cuerpos de Seguridad. Y es que además, como acabamos de señalar, este modelo se basa en el análisis de la competencia requerida para el desempeño de cualquier actividad; así que hayan de existir diferencias en las evaluaciones, pero nunca en los objetivos, la prevención de la accidentalidad y el comportamiento negligente (incidentalidad).

¿Consideran que la evaluación psicológica de la aptitud de los conductores en nuestro país juega el papel que se merece? ¿En qué sentido?

No, creemos que sistemáticamente ha sido denostada y disminuida su importancia por parte de la propia Administración, por influencia de intereses ajenos, y en demasiados casos también por el tratamiento sensacionalista de los medios de comunicación.

Es necesario dar mayor entidad y dimensión a la evaluación psicológica ya que resulta determinante en cuanto que es el estado psicológico el que determina la toma de decisiones en cualquier actividad que realiza el ser humano.

Personalmente opinamos que el modelo de evaluación en los Centros de Reconocimiento está desequilibradamente determinado por los criterios de capacidad física. Tan solo basta con observar en los Anexos de las diversas disposiciones legales publicadas de los últimos 30 años la preponderancia de las restricciones por estas causas, lo que evidentemente finalmente determina el ámbito decisivo pero también competencial. En este sentido, creemos que es necesario clarificar definitivamente la determinación competencial de los y las psicólogos y psicólogas, profesionales sanitarios, sobre la toma de decisiones respecto a diversos trastornos que han de ser descartados (fundamentalmente los trastornos mentales y de conducta), y más aún, cuando en otros centros de reconocimiento de actividades no vinculadas a la circulación vial no existe presencia de profesionales de la Psicología, o hasta habiéndola son intitulados como “Centros de reconocimiento médico”.

A su modo de ver, ¿qué mejoras serían necesarias para lograr una evaluación psicológica de calidad que garantizase la aptitud del conductor”?

En cuanto a las mejoras necesarias, evidentemente pasan por más investigación, formación y/o ampliación/complementación con más instrumentos de evaluación específicos, como ya hemos señalado. Pero, sobre todo, determinación competencial del papel decisivo e indispensable de la evaluación psicológica, teniendo en cuenta la ampliación de las posibilidades de mayor variabilidad en las adaptaciones y restricciones precisas para cada persona. En concreto, debemos de abrir todos los agentes implicados, administración, profesionales y titulares de los centros, un debate sobre la mayor definición de los criterios presentes en el Anexo IV que ya hemos citado; así como en el funcionamiento de la herramienta informática facilitada por la DGT para la remisión telemática de los informes, permitiendo mayor adaptación de las restricciones que se precisan.

Sin perjuicio de lo anterior, sí que hay algo que es fundamental: el incremento de la inspección sanitaria y la presión judicial, para que se realicen correctamente las exploraciones. Lamentablemente, ante las presiones que reciben algunos de los profesionales de la Psicología en los centros, no es suficiente, aunque sí indispensable, una adecuada deontología que les pueda defender de tales presiones.

Para finalizar, ¿les gustaría añadir algún comentario más al tema que nos ocupa?

Finalmente, como miembros de la Coordinadora Estatal de esta área, pensamos que el hecho que desde el Consejo General de la Psicología se apoye la creación de la División de Psicología del Tráfico y de la Seguridad puede suponer el impulso definitivo que esta área de especialización de la Psicología viene necesitando desde hace años, recordando que no en vano ha sido en este ámbito en el que inicialmente los profesionales de la Psicología empezaron su reconocimiento legal como profesionales sanitarios.

Así pues, creemos que es necesario apostar fuertemente por esta área, justo en este momento en el que hemos conseguido confluir todos los ámbitos del transporte en la idea de aunar un perfil común y un desarrollo potente que demuestre a la sociedad la importancia indispensable de nuestra aportación profesional. Noticia esta última de la que todos los colegiados tendrán cumplida información con la próxima presentación del perfil profesional que se está ultimando.

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